抱紧刹车结构_火车的刹车系统是怎样构造的？

大家好！今天让小编来大家介绍下关于抱紧刹车结构_火车的刹车系统是怎样构造的？的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

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刹车系统有哪些部件组成

刹车系统的部件有：刹车踏板、制动总泵、分泵、助力包、油管、刹车片和盘、ABS泵组成。所有这些部件中，只有刹车油是需要定期更换的，最佳使用工况下，大约3年6万公里必须要更换，因为刹车力的传递，靠的就是刹车油，若是变质，会导致力量传递不准确，甚至失效。

注意事项：

刹车片和刹车盘属于磨损件，没有固定的更换周期，无论多少公里，只要达到磨损极限，就需要更换。刹车习惯和行驶路况不一样，刹车片更换的里程会相差很多，有的车3万公里就需要换，有的8万公里才换。

刹车盘与刹车片一样，也是磨损到了极限才需要更换，一般是换三副刹车片，就要换刹车盘了。刹车系统其他部件的寿命都很长，基本无需更换。

火车的刹车系统是怎样构造的？

汽车上用以使外界(主要是路面)在汽车某些部分(主要是车轮)施加一定的力,从而对其进行一定程度的强制制动的一系列专门装置统称为制动系统.其作用是：使行驶中的汽车按照驾驶员的要求进行强制减速甚至停车；使已停驶的汽车在各种道路条件下(包括在坡道上)稳定驻车；使下坡行驶的汽车速度保持稳定.

对汽车起制动作用的只能是作用在汽车上且方向与汽车行驶方向相反的外力,而这些外力的大小都是随机的、不可控制的,因此汽车上必须装设一系列专门装置以实现上述功能.

一、制动系统概述

1.制动系可分为如下几类：

(1) 按制动系统的作用 制动系统可分为行车制动系统、驻车制动系统、应急制动系统及辅助制动系统等.上述各制动系统中,行车制动系统和驻车制动系统是每一辆汽车都必须具备的.

(2) 制动操纵能源 制动系统可分为人力制动系统、动力制动系统和伺服制动系统等.以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统称为人力制动系统；完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的系统称为动力制动系统；兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统称为伺服制动系统或助力制动系统.

(3) 按制动能量的传输方式 制动系统可分为机械式、液压式、气压式、电磁式等.同时采用两种以上传能方式的制动系称为组合式制动系统.

2.制动系统的一般工作原理

制动系统的一般工作原理是,利用与车身(或车架)相连的非旋转元件和与车轮(或传动轴)相连的旋转元件之间的相互摩擦来阻止车轮的转动或转动的趋势.

可用右图所示的一种简单的液压制动系统示意图来说明制动系统的工作原理.一个以内圆面为工作表面的金属制动鼓固定在车轮轮毂上,随车轮一同旋转.在固定不动的制动底板上,有两个支承销,支承着两个弧形制动蹄的下端.制动蹄的外圆面上装有摩擦片.制动底板上还装有液压制动轮缸,用油管5与装在车架上的液压制动主缸相连通.主缸中的活塞3可由驾驶员通过制动踏板机构来操纵.

当驾驶员踏下制动踏板,使活塞压缩制动液时,轮缸活塞在液压的作用下将制动蹄片压向制动鼓,使制动鼓减小转动速度,或保持不动.

图D-ZD-01制动系统工作原理示意图

1.制动踏板 2.推杆 3.主缸活塞 4.制动主缸 5.油管 6.制动轮缸 7.轮缸活塞 8.制动鼓 9.摩擦片 10.制动蹄 11.制动底板 12.支承销 13.制动蹄回位弹簧

3.轿车典型制动系统的组成

右图给出了一种轿车典型制动系统的组成示意图,可以看出,制动系统一般由制动操纵机构和制动器两个主要部分组成.

(1) 制动操纵机构 产生制动动作、控制制动效果并将制动能量传输到制动器的各个部件,如图中的2、3、4、6,以及制动轮缸和制动管路.

(2) 制动器 产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力(制动力)的部件.汽车上常用的制动器都是利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩,称为摩擦制动器.它有鼓式制动器和盘式制动器两种结构型式.

图D-ZD-02 轿车典型制动系统组成示意图

1.前轮盘式制动器 2.制动总泵 3.真空助力器 4.制动踏板机构 5.后轮鼓式制动器 6.制动组合阀 7.制动警示灯

二、制动器——鼓式制动器

1. 概述

一般制动器都是通过其中的固定元件对旋转元件施加制动力矩,使后者的旋转角速度降低,同时依靠车轮与地面的附着作用,产生路面对车轮的制动力以使汽车减速.凡利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩的制动器都成为摩擦制动器.目前汽车所用的摩擦制动器可分为鼓式和盘式两大类.

旋转元件固装在车轮或半轴上,即制动力矩直接分别作用于两侧车轮上的制动器称为车轮制动器.旋转元件固装在传动系的传动轴上,其制动力矩经过驱动桥再分配到两侧车轮上的制动器称为中央制动器.

2．领从蹄式制动器

增势与减势作用 右图为领从蹄式制动器示意图,设汽车前进时制动鼓旋转方向(这称为制动鼓正向旋转)如图中箭头所示.沿箭头方向看去,制动蹄1的支承点3在其前端,制动轮缸6所施加的促动力作用于其后端,因而该制动蹄张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相同.具有这种属性的制动蹄称为领蹄.与此相反,制动蹄2的支承点4在后端,促动力加于其前端,其张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相反.具有这种属性的制动蹄称为从蹄.当汽车倒驶,即制动鼓反向旋转时,蹄1变成从蹄,而蹄2则变成领蹄.这种在制动鼓正向旋转和反向旋转时,都有一个领蹄和一个从蹄的制动器即称为领从蹄式制动器.

图D-ZD-03领从蹄式制动器示意图

l.领蹄 2.从蹄 3、4.支点 5.制动鼓 6.制动轮缸

图D-ZD-04领从蹄式制动器受力示意图

如右图,制动时两活塞施加的促动力是相等的.制动时,领蹄1和从蹄2在促动力FS的作用下,分别绕各自的支承点3和4旋转到紧压在制动鼓5上.旋转着的制动鼓即对两制动蹄分别作用着法向反力N1和N2,以及相应的切向反力T1和T2,两蹄上的这些力分别为各自的支点3和4的支点反力Sl和S2所平衡.可见,领蹄上的切向合力Tl所造成的绕支点3的力矩与促动力FS所造成的绕同一支点的力矩是同向的.所以力T1的作用结果是使领蹄1在制动鼓上压得更紧从而力T1也更大.这表明领蹄具有“增势”作用.相反,从蹄具有“减势”作用.故二制动蹄对制动鼓所施加的制动力矩不相等.倒车制动时,虽然蹄2变成领蹄,蹄1变成从蹄,但整个制动器的制动效能还是同前进制动时一样.

在领从式制动器中,两制动蹄对制动鼓作用力N1’和N2’的大小是不相等的,因此在制动过程中对制动鼓产生一个附加的径向力.凡制动鼓所受来自二蹄的法向力不能互相平衡的制动器称为非平衡式制动器.

3．单向双领蹄式制动器

在制动鼓正向旋转时,两蹄均为领蹄的制动器称为双领蹄式制动器,其结构示意图如右图所示.

双领蹄式制动器与领从蹄式制动器在结构上主要有两点不相同,一是双领蹄式制动器的两制动蹄各用一个单活塞式轮缸,而领从蹄式制动器的两蹄共用一个双活塞式轮缸；二是双领蹄式制动器的两套制动蹄、制动轮缸、支承销在制动底板上的布置是中心对称的,而领从蹄式制动器中的制动蹄、制动轮缸、支承销在制动底板上的布置是轴对称布置的.

图D-ZD-05双领蹄式制动器受力示意图

1. 制动轮缸 2.制动蹄 3.支承销 4.制动鼓

4．双向双领蹄式制动器

无论是前进制动还是倒车制动,两制动蹄都是领蹄的制动器称为双向双领蹄式制动器,图5-42是其结构示意图器.与领从蹄式制动器相比,双向双领蹄式制动器在结构上有三个特点,一是采用两个双活塞式制动轮缸；二是两制动蹄的两端都采用浮式支承,且支点的周向位置也是浮动的；三是制动底板上的所有固定元件,如制动蹄、制动轮缸、回位弹簧等都是成对的,而且既按轴对称、又按中心对称布置.

图D-ZD-06双向双领蹄式制动器示意图

1.制动轮缸 2.制动蹄 3.制动鼓

右图是一种双向双领蹄式制动器的具体结构.在前进制动时,所有的轮缸活塞8都在液压作用下向外移动,将两制动蹄6和11压靠到制动鼓1上.在制动鼓的摩擦力矩作用下,两蹄都绕车轮中心O朝箭头所示的车轮旋转方向转动,将两轮缸活塞外端的支座7推回,直到顶靠到轮缸端面为止.此时两轮缸的支座7成为制动蹄的支点,制动器的工作情况便同图5-41所示的制动器一样.

倒车制动时,摩擦力矩的方向相反,使两制动蹄绕车轮中心O逆箭头方向转过一个角度,将可调支座10连同调整螺母9一起推回原位,于是两个支座10便成为蹄的新支承点.这样,每个制动蹄的支点和促动力作用点的位置都与前进制动时相反,其制动效能同前进制动时完全一样.

图D-ZD-07 双向双领蹄式制动器

5．双从蹄式制动器

前进制动时两制动蹄均为从蹄的制动器称为双从蹄式制动器,其结构示意图见图5-44.这种制动器与双领蹄式制动器结构很相似,二者的差异只在于固定元件与旋转元件的相对运动方向不同.虽然双从蹄式制动器的前进制动效能低于双领蹄式和领从蹄式制动器,但其效能对摩擦系数变化的敏感程度较小,即具有良好的制动效能稳定性.

双领蹄、双向双领蹄、双从蹄式制动器的固定元件布置都是中心对称的.如果间隙调整正确,则其制动鼓所受两蹄施加的两个法向合力能互相平衡,不会对轮毂轴承造成附加径向载荷.因此,这三种制动器都属于平衡式制动器.

图D-ZD-08 双从蹄式制动器示意图

1.支承销 2.制动蹄 3.制动轮缸 4.制动鼓

6．单向自增力式制动器

单向自增力式制动器的结构原理见右图.第一制动蹄1和第二制动蹄2的下端分别浮支在浮动的顶杆6的两端.

汽车前进制动时,单活塞式轮缸将促动力FS1加于第一蹄,使其上压靠到制动鼓3上.第一蹄是领蹄,并且在各力作用下处于平衡状态.顶杆6是浮动的,将与力S1大小相等、方向相反的促动力FS2施于第二蹄.故第二蹄也是领蹄.作用在第一蹄上的促动力和摩擦力通过顶杆传到第二蹄上,形成第二蹄促动力FS2.对制动蹄1进行受力分析可知,FS2>FS1.此外,力FS2对第二蹄支承点的力臂也大于力FS1对第一蹄支承的力臂.因此,第二蹄的制动力矩必然大于第一蹄的制动力矩.倒车制动时,第一蹄的制动效能比一般领蹄的低得多,第二蹄则因未受促动力而不起制动作用.

图D-ZD-09单向自增力式制动器

1.第一制动蹄 2. 支承销 3. 制动鼓 4. 第二制动蹄 5. 可调顶杆体 6.制动轮缸

右图为一种单向自增力式制动器的具体结构.第一蹄1和第二蹄6的上端被各自的回位弹簧2拉拢,并以铆于腹板上端两侧的夹板3的内凹弧面支靠着支承销4.两蹄的下端分别浮支在可调顶杆两端的直槽底面上,并用弹簧8拉紧.受法向力较大的第二蹄摩擦片的面积做得比第一蹄的大,使两蹄的单位压力相近.

在制动鼓尺寸和摩擦系数相同的条件下,单向自增力式制动器的前进制动效能不仅高于领从蹄式制动器,而且高于双领蹄式制动器.倒车时整个制动器的制动效能比双从蹄式制动器的效能还低.

图D-ZD-10单向自增力式制动器

1.第一制动蹄 2.制动蹄回位弹簧 3.夹板 4.支承销 5.制动鼓 6.第二制动蹄 7.可调顶杆体 8.拉紧弹簧 9.调整螺钉 10.顶杆套 11.制动轮

7．双向自增力式制动器

双向自增力式制动器的结构原理如图5-47所示.其特点是制动鼓正向和反向旋转时均能借蹄鼓间的摩擦起自增力作用.它的结构不同于单向自增力式之处主要是采用双活塞式制动轮缸4,可向两蹄同时施加相等的促动力FS.制动鼓正向(如箭头所示)旋转时,前制动蹄1为第一蹄,后制动蹄3为第二蹄；制动鼓反向旋转时则情况相反.由图可见,在制动时,第一蹄只受一个促动力FS而第二蹄则有两个促动力FS和S,且S＞FS.考虑到汽车前进制动的机会远多于倒车制动,且前进制动时制动器工作负荷也远大于倒车制动,故后蹄3的摩擦片面积做得较大.

图D-ZD-11双向自增力式制动器示意图

1. 前制动蹄 2.顶杆 3.后制动蹄 4.轮缸 5.支撑销

图D-ZD-12双向自增力式制动器实物

右图所示的制动器即属于双向自增力式制动器.不制动时,两制动蹄和的上端在回位弹簧的作用下浮支在支承销上,两制动蹄的下端在拉簧的作用下浮支在浮动的顶杆两端的凹槽中.汽车前进制动时,制动轮缸(图中未画出)的两活塞向两端顶出,使前后制动蹄离开支承销并压紧到制动鼓上,于是旋转着的制动鼓与两制动蹄之间产生摩擦作用.由于顶杆是浮动的,前后制动蹄及顶杆沿制动鼓的旋转方向转过一个角度,直到后制动蹄的上端再次压到支承销上.此时制动轮缸促动力进一步增大.由于从蹄受顶杆的促动力大于轮缸的促动力,从蹄上端不会离开支承销.汽车倒车制动时,制动器的工作情况与上述相反.

8．凸轮式制动器

目前,所有国产汽车及部分外国汽车的气压制动系统中,都采用凸轮促动的车轮制动器,而且大多设计成领从蹄式.

图D-ZD-22 凸轮式制动器

右图为一凸轮式前轮制动器.制动时,制动调整臂在制动气室6的推杆作用下,带动凸轮轴转动,使得两制动蹄压靠到制动鼓上而制动.由于凸轮轮廓的中心对称性及两蹄结构和安装的轴对称性,凸轮转动所引起的两蹄上相应点的位移必然相等.

这种由轴线固定的凸轮促动的领从蹄式制动器是一种等位移式制动器,制动鼓对制动蹄的摩擦使得领蹄端部力图离开制动凸轮,从蹄端部更加靠紧凸轮.因此,尽管领蹄有助势作用,从蹄有减势作用,但对等位移式制动器而言,正是这一差别使得制动效能高的领蹄的促动力小于制动效能低的从蹄的促动力,从而使得两蹄的制动力矩相等.

9．楔式制动器

楔式制动器中两蹄的布置可以是领从蹄式.作为制动蹄促动件的制动楔本身的促动装置可以是机械式、液压式或气压式.

两制动蹄端部的圆弧面分别浮支在柱塞3和柱塞6的外端面直槽底面上.柱塞3和6的内端面都是斜面,与支于隔架5两边槽内的滚轮4接触.制动时,轮缸活塞15在液压作用下推使制动楔13向内移动.后者又使二滚轮一面沿柱塞斜面向内滚动,一面推使二柱塞3和6在制动底板7的孔中外移一定距离,从而使制动蹄压靠到制动鼓上.轮缸液压一旦撤除,这一系列零件即在制动蹄回位弹簧的作用下各自回位.导向销1和10用以防止两柱塞转动.

10．鼓式制动器小结

以上介绍的各种鼓式制动器各有利弊.就制动效能而言,在基本结构参数和轮缸工作压力相同的条件下,自增力式制动器由于对摩擦助势作用利用得最为充分而居首位,以下依次为双领蹄式、领从蹄式、双从蹄式.但蹄鼓之间的摩擦系数本身是一个不稳定的因素,随制动鼓和摩擦片的材料、温度和表面状况(如是否沾水、沾油,是否有烧结现象等)的不同可在很大范围内变化.自增力式制动器的效能对摩擦系数的依赖性最大,因而其效能的热稳定性最差.

在制动过程中,自增力式制动器制动力矩的增长在某些情况下显得过于急速.双向自增力式制动器多用于轿车后轮,原因之一是便于兼充驻车制动器.单向自增力式制动器只用于中、轻型汽车的前轮,因倒车制动时对前轮制动器效能的要求不高.双从蹄式制动器的制动效能虽然最低,但却具有最良好的效能稳定性,因而还是有少数华贵轿车为保证制动可靠性而采用(例如英国女王牌轿车).领从蹄制动器发展较早,其效能及效能稳定性均居于中游,且有结构较简单等优点,故目前仍相当广泛地用于各种汽车.

三、制动器——盘式制动器

1． 概述

图D-ZD-13盘式制动器

盘式制动器摩擦副中的旋转元件是以端面工作的金属圆盘,被称为制动盘.其固定元件则有着多种结构型式,大体上可分为两类.一类是工作面积不大的摩擦块与其金属背板组成的制动块,每个制动器中有2～4个.这些制动块及其促动装置都装在横跨制动盘两侧的夹钳形支架中,总称为制动钳.这种由制动盘和制动钳组成的制动器称为钳盘式制动器.另一类固定元件的金属背板和摩擦片也呈圆盘形,制动盘的全部工作面可同时与摩擦片接触,这种制动器称为全盘式制动器.钳盘式制动器过去只用作中央制动器,但目前则愈来愈多地被各级轿车和货车用作车轮制动器.全盘式制动器只有少数汽车(主要是重型汽车)采用为车轮制动器.这里只介绍钳盘式制动器.钳盘式制动器又可分为定钳盘式和浮钳盘式两类.

盘式制动器结构图

2．定钳盘式制动器

定钳盘式制动器的结构示意图见右图.跨置在制动盘1上的制动钳体5固定安装在车桥6上,它不能旋转也不能沿制动盘轴线方向移动,其内的两个活塞2分别位于制动盘1的两侧.制动时,制动油液由制动总泵(制动主缸)经进油口4进入钳体中两个相通的液压腔中,将两侧的制动块3压向与车轮固定连接的制动盘1,从而产生制动.

这种制动器存在着以下缺点：油缸较多,使制动钳结构复杂；油缸分置于制动盘两侧,必须用跨越制动盘的钳内油道或外部油管来连通,这使得制动钳的尺寸过大,难以安装在现代化轿车的轮辋内；热负荷大时,油缸和跨越制动盘的油管或油道中的制动液容易受热汽化；若要兼用于驻车制动,则必须加装一个机械促动的驻车制动钳.

图D-ZD-14定钳盘式制动器示意图

1.制动盘 2.活塞 3.摩擦块 4.油口 5.制动钳体 6.车桥部

3．浮钳盘式制动器

右图所示为浮钳盘式制动器示意图,制动钳体2通过导向销6与车桥7相连,可以相对于制动盘1轴向移动.制动钳体只在制动盘的内侧设置油缸,而外侧的制动块则附装在钳体上.制动时,液压油通过进油口5进入制动油缸,推动活塞4及其上的摩擦块向右移动,并压到制动盘上,并使得油缸连同制动钳体整体沿销钉向左移动,直到制动盘右侧的摩擦块也压到制动盘上夹住制动盘并使其制动.

与定钳盘式制动器相反,浮钳盘式制动器轴向和径向尺寸较小,而且制动液受热汽化的机会较少.此外,浮钳盘式制动器在兼充行车和驻车制动器的情况下,只须在行车制动钳油缸附近加装一些用以推动油缸活塞的驻车制动机械传动零件即可.故自70年代以来,浮钳盘式制动器逐渐取代了定钳盘式制动器.

图D-ZD-15浮钳盘式制动器示意图

1.制动盘 2.制动钳体 3.摩擦块 4.活塞 5.进油口 6.导向销 7.车桥

4．盘式制动器的特点

盘式制动器与鼓式制动器相比,有以下优点：一般无摩擦助势作用,因而制动器效能受摩擦系数的影响较小,即效能较稳定；浸水后效能降低较少,而且只须经一两次制动即可恢复正常；在输出制动力矩相同的情况下,尺寸和质量一般较小；制动盘沿厚度方向的热膨胀量极小,不会象制动鼓的热膨胀那样使制动器间隙明显增加而导致制动踏板行程过大；较容易实现间隙自动调整,其他保养修理作业也较简便.对于钳盘式制动器而言,因为制动盘外露,还有散热良好的优点.盘式制动器不足之处是效能较低,故用于液压制动系统时所需制动促动管路压力较高,一般要用伺服装置.

目前,盘式制动器已广泛应用于轿车,但除了在一些高性能轿车上用于全部车轮以外,大都只用作前轮制动器,而与后轮的鼓式制动器配合,以期汽车有较高的制动时的方向稳定性.在货车上,盘式制动器也有采用,但离普及还有相当距离.

四、驻车制动机构

按在汽车上安装位置的不同,驻车制动装置分中央驻车制动装置和车轮驻车制动装置两类.前者的制动器安装在传动轴上,称为中央制动器；后者和行车制动装置共用一套制动器,结构简单紧凑,已在轿车上得到普遍应用.

右图为一盘鼓组合式制动器.这种制动器将一个作行车制动器的盘式制动器和一个作驻车制动器的鼓式制动器组合在一起.双作用制动盘2的外缘盘作盘式制动器的制动盘,中间的鼓部作鼓式制动器的制动鼓.

进行驻车制动时,将驾驶室中的手动驻车制动操纵杆拉到制动位置,经一些列杠杆和拉绳传动,将驻车制动杠杆的下端向前拉,使之绕平头销转动,其中间支点推动制动推杆左移,将前制动蹄推向制动鼓.待前制动蹄压靠到制动鼓上之后,推杆停止移动,此时制动杠杆绕中间支点继续转动.于是制动杠杆的上端向右移动,使后制动蹄压靠到制动鼓上,施以驻车制动.

解除制动时,将驻车制动操纵杆推回到不制动的位置,制动杠杆在卷绕在拉绳回位弹簧的作用下回位,同时制动蹄回位弹簧将两制动蹄拉拢.

图D-ZD-16制动器驻车制动机构

3.顶杆组件 4.制动蹄 5.轴销 6.驻车制动推杆 7.推杆弹簧 8.拉绳及弹簧 9.制动衬片 10.驻车制动杠杆

五、制动器的间隙自调装置

制动蹄在不工作的原始位置时,其摩擦片与制动鼓间应有合适的间隙,其设定值由汽车制造厂规定,一般在0.25～0.5mm之间.任何制动器摩擦副中的这一间隙(以下简称制动器间隙)如果过小,就不易保证彻底解除制动,造成摩擦副拖磨；过大又将使制动踏板行程太长,以致驾驶员操作不便,也会推迟制动器开始起作用的时刻.但在制动器工作过程中,摩擦片的不断磨损将导致制动器间隙逐渐增大.情况严重时,即使将制动踏板踩到下极限位置,也产生不了足够的制动力矩.目前,大多数轿车都装有制动器间隙自调装置,也有一些载货汽车仍采用手工调节.

制动器间隙调整是汽车保养和修理中的重要项目,按工作过程不同,可分为一次调准式和阶跃式两种.

右图是一种设在制动轮缸内的摩擦限位式间隙自调装置.用以限定不制动时制动蹄的内极限位置的限位摩擦环2,装在轮缸活塞3内端的环槽中,活塞上的环槽或螺旋槽的宽度大于限位摩擦环厚度.活塞相对于摩擦环的最大轴向位移量即为二者之间的间隙.间隙应等于在制动器间隙为设定的标准值时施行完全制动所需的轮缸活塞行程.

制动时,轮缸活塞外移,若制动器间隙由于各种原因增大到超过设定值,则活塞外移到0时,仍不能实现完全制动,但只要轮缸将活塞连同摩擦环继续推出,直到实现完全制动.这样,在解除制动时,制动蹄只能回复到活塞与处于新位置的限位摩擦环接触为止,即制动器间隙为设定值.

图D-ZD-17带摩擦限位环的轮缸

1.制动蹄 2.摩擦环 3.活塞

六、制动传动装置

目前,轿车上的制动传动装置有机械式和液压式两种.

1．机械制动传动装置

一般,驻车制动系统的机械传动装置组成如右图所示.驻车制动系统与行车制动系统共用后轮制动器7.施行驻车制动时,驾驶员将驻车制动操纵杆1向上扳起,通过平衡杠杆2将驻车制动操纵缆绳3拉紧,促动两后轮制动器.由于棘爪的单向作用,棘爪与棘爪齿板啮合后,操纵杆不能反转,驻车制动杆系能可靠地被锁定在制动位置.欲解除制动,须先将操纵杆扳起少许,再压下操纵杆端头的压杆按钮8,通过棘爪压杆使棘爪离开棘爪齿板.然后将操纵杆向下推到解除制动位置.使棘爪得以将整个驻车机械制动杆系锁止在解除制动位置.驻车制动系统必须可靠地保证汽车在原地停驻,这一点只有用机械锁止方法才能实现,因此驻车制动系统多用机械式传动装置.

图D-ZD-18驻车传动机构组成示意图

1.操纵杆 2.平衡杠杆 3.拉绳 4.拉绳调整接头 5.拉绳支架 6.拉绳固定夹 7.制动器

2．液压传动装置

目前,轿车的行车制动系统都采用了液压传动装置,主要由制动主缸(制动总泵)、液压管路、后轮鼓式制动器中的制动轮缸(制动分泵)、前轮钳盘式制动器中的液压缸等组成,见右图.主缸与轮缸间的连接油管除用金属管(铜管)外,还采用特制的橡胶制动软管.各液压元件之间及各段油管之间还有各种管接头.制动前,液压系统中充满专门配制的制动液.

踩下制动踏板4,制动主缸5将制动液压入制动轮缸6和制动钳2,将制动块推向制动鼓和制动盘.在制动器间隙消失并开始产生制动力矩时,液压与踏板力方能继续增长直到完全制动.此过程中,由于在液压作用下,油管的弹性膨胀变形和摩擦元件的弹性压缩变形,踏板和轮缸活塞都可以继续移动一段距离.放开踏板,制动蹄和轮缸活塞在回位弹簧作用下回位,将制动液压回主缸.

图D-ZD-19液压传动装置组成示意图

1.前轮制动器 2.制动钳 3.制动管路

4.制动踏板机构 5.制动主缸 6.制动轮缸 7.后轮制动器

七、制动助力器

目前,轿车上广泛装用真空助力器作为制动助力器,利用发动机喉管处的真空度来帮助驾驶员操纵制动踏板.根据真空助力膜片的多少,真空助力器分为单膜片式和串联膜片式两种.

单膜片式 国产轿车都采用此种型式的真空助力器,如右图.

工作过程：

1. 真空助力器不工作时(图a),弹簧15将推杆连同柱塞18推到后极限位置(即真空阀开启),橡胶阀门9则被弹簧压紧在空气阀座上10(即空气阀关闭).伺服气室前、后腔经通道A、控制阀腔和通道B互相连通,并与空气隔绝.在发动机开始工作、且真空单向阀被吸开后,伺服气室左右两腔内都产生一定的真空度.

图D-ZD-20（a) 真空助力器工作原理图（未工作时）

图D-ZD-20（b) 真空助力器工作原理图（中间工作阶段）

图D-ZD-20（c) 真空助力器工作原理图（充分工作时）

图D-ZD-20真空助力器工作原理

2. 当制动踏板踩下时,起初气室膜片座8固定不动,来自踏板机构的操纵力推动控制阀推杆12和控制阀柱塞18相对于膜片座8前移.当柱塞与橡胶反作用盘7之间的间隙消除后,操纵力便经反作用盘7传给制动主缸推杆2(如下图).同时,橡胶阀门9随同控制阀柱塞前移,直到与膜片座8上的真空阀座接触为止.此时,伺服气室前后腔隔绝.

3. 控制阀推杆12继续推动控制阀柱塞前移,到其上的空气阀座10离开橡胶阀门9一定距离.外界空气充入伺服气室后腔(如下图),使其真空度降低.在此过程中,膜片20与阀座也不断前移,直到阀门重新与空气阀座接触为止.因此在任何一个平衡状态下,伺服气室后腔中的稳定真空度与踏板行程成递增函数关系.

八、气压制动系统

以发动机的动力驱动空气压缩机作为制动器制动的唯一能源,而驾驶员的体力仅作为控制能源的制动系统称之为气压制动系统.一般装载质量在8000kg以上的载货汽车和大客车都使用这种制动装置.

右图为一汽车气压制动系统示意图.由发动机驱动的空气压缩机（以下简称空压机）1将压缩空气经单向阀4首先输入湿储气罐6,压缩空气在湿储气罐内冷却并进行

货车气压刹车系统结构及原理

火车制动 列车制动就是人为地制止列车的运动，包括使它减速，不加速或停止运行。对已制动的列车或机车解除或减弱其制动作用，则称为“缓解”。为施行制动和缓解而安装在列车上的一整套设备，总称为列车“制动装置”。“制动”和“制动装置”俗称为“闸”。施行制动常简称为“上闸”或“下闸”，施行缓解则简称为“松闸”。 “列车制动装置”包括机车制动装置和车辆制动装置。不同的是，机车除了具有像车辆一样使它自己制动和缓解的设备外，还具有操纵全列车制动作用的设备。 在介绍制动装置前，先谈谈列车制动方式： 列车制动在操纵上按用途可分为“常用制动”和“紧急制动”两种。在正常情况下为调节或控制列车速度包括进站停车所施行的制动，称为“常用制动”，它的特点是作用比较缓和而且制动力可以调节。在紧急情况下为使列车尽快停住所施行的制动，称为“紧急制动”（也称为“非常制动”），它的特点是作用比较迅猛而且要把列车制动能力全部用上。 从施行制动的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车驶过的距离，称为制动距离。这是综合反映列车制动装置性能和效果的主要技术指标。列车重量越大，运行速度越高，就越不容易在短时间、短距离内停下来。那么，列车的运行速度与制动距离之间是什么关系呢？假如一列由15节车厢组成的列车运行时速在50公里时，它实施制动后，可以在130米内停下来；当时速增加到70公里时，它要向前行驶250米才能停下来；当列车速度达到每小时100公里时，它的制动距离要570米；而当列车速度高达120公里时，制动距离就要超过800米。由此可见，列车速度提高一倍，制动距离要增加三倍以上。然而，我国现行的《铁路技术管理规程》规定，“列车在任何铁路坡道上的紧急制动距离，规定为800 m”。这就是说，要想提高列车速度，必须采用更先进的制动装置。 目前，铁路机车车辆采用的制动方式最普遍的是闸瓦制动。用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块，在制动时抱紧车轮踏面，通过摩擦使车轮停止转动。在这一过程中，制动装置要将巨大的动能转变为热能消散于大气之中。而这种制动效果的好坏，却主要取决于摩擦热能的消散能力。使用这种制动方式时，闸瓦摩擦面积小，大部分热负荷由车轮来承担。列车速度越高，制动时车轮的热负荷也越大。如用铸铁闸瓦，温度可使闸瓦熔化；即使采用较先进的合成闸瓦，温度也会高达400~450℃。当车轮踏面温度增高到一定程度时，就会使踏面磨耗、裂纹或剥离，既影响使用寿命也影响行车安全。可见，传统的踏面闸瓦制动适应不了高速列车的需要。于是一种新型的制动装置——盘形制动应运而生。 盘形制动，它是在车轴上或在车轮辐板侧面安装制动盘，用制动夹钳使以合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，使列车停止前进。由于作用力不在车轮踏面上，盘形制动可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。另外制动平稳，几乎没有噪声。盘形制动的摩擦面积大，而且可以根据需要安装若干套，制动效果明显高于铸铁闸瓦，尤其适用于时速120公里以上的高速列车，这正是各国普遍采用盘形制动的原因所在。但不足的是车轮踏面没有闸瓦的磨刮，将使轮轨粘着恶化；制动盘使簧下重量及冲击振动增大，运行中消耗牵引功率。 铁路机车车辆制动机按制动原动力和操纵控制方式的不同，可分为：手制动机、空气制动机、电空制动机、电磁制动机和真空制动机。 手制动机是以人力为制动原动力，以手轮的转动方向和手力大小来操纵控制。构造简单，费用低廉，是铁路历史上使用最久远，生命力最顽强的制动机。铁路发展初期，机车车辆上只有这种制动机，每车或几个车配备一名制动员，按司机笛声号令协同操纵，由于制动力弱，动作缓慢，不便于司机直接操纵，所以很快就被非人力制动机取而代之，手制动机成为辅助的备用制动机。 空气制动机是以压力空气作为制动原动力，以改变压力空气的压强来操纵控制。制动力大，操纵控制就灵敏便利。我国铁路习惯把压力空气简称为“风”，把空气制动机简称为“风闸”。空气制动机又分直通式和自动式两大类，直通式空气制动机已不再采用。 自动式空气制动机的特点是列车管排气（减压）时制动缸充气（增压），发生缓解。优点是，当列车发生分离事故，制动软管被拉断时，列车管风压急剧下降，三通阀活塞自动而迅速地移动到制动位，故列车能自动迅速制动直至停车。这不仅提高了列车运行安全性，而且列车前后部开始制动作用的时间差小，即制动和缓解的—致性较好，适用于编组较长的列车；因此在世界各国铁路上得到最广泛的应用。 电空制动机是电控空气制动机的简称，是在空气制动机的基础上加装电磁阀等电气控制部件而形成的。它的特点是制动作用的操纵控制用“电控”，但制动作用原动力还是压力空气．而且，在制动机的电控因故失灵时，它仍可实行“气控”（空气压强控制），临时变成空气制动机。在列车速度很高或编组很长，空气制动机难以满足要求时，采用电空制动机可以大大改善列车前后部制动和缓解作用的一致性，显著减轻列车纵向冲击，并缩短制动距离，世界上许多高速列车都采用了电空制动机，我国广深线准高速旅客列车和某些干线的提速客车也采用了电空制动机。 还有一种真空制动机，它的特点是以大气为原动力，以改变“真空度”来操纵控制。当制动阀手柄置于缓解位时，真空泵与列车管连通、列车管和制动缸内的空气都被抽走，列车管和制动缸内上下两方都保持高度真空，活塞因自重落下，活塞杆向外伸出。当制动阀手柄置于制动位时，列车管与大气相通，大气进入列车管和制动缸活塞下方。由于抽气完成时球形止回阀已落下处于关闭状态，大气压力只能将它压住而不能使阀口开放，故大气不能进入活塞上方。活塞上下的压差推动活塞上移，活塞杆缩向缸内而发生制动作用。真空制动机在非人力制动机中构造较简单，价格较便宜，维修也较方便。但是，由于大气压强本身有限，“绝对真空”又很难达到，而且，需要较大的制动缸和较粗的列车管，所以，有些釆用真空制动的铁路，随着牵引重量和运行速度的提高，已经或正在向空气制动过渡。 所谓的“机车风压”和“尾部风压”，实际上就是机车的总风缸和车辆的作用风缸的风压。一般来说客车的风压为600Kpa，也就是相当于用600Kpa的风压顶住制动装置，在闸瓦与车轮的踏面保持缝隙，这样列车才可以前进。而需要制动的时候，司机撩大闸，减少40Kpa表现为列车减速，减少160Kpa时通过制动装置作用，闸瓦紧紧抱住车轮踏面，即停车。一般来说：列车起动后越过出站信号机或列车在区间停车再开，以及尾部风压异常时，运转车长应主动呼叫列车司机，运转车长：××次尾部风压××Kpa。列车司机：××次尾部风压××Kpa，司机明白。列车进入长大下坡道前或实行列车制动试验后，列车司机应主动呼叫运转车长。列车司机：××次车长，机车风压××Kpa。运转车长：××次尾部风压××Kpa。列车司机：××次尾部风压××Kpa，司机明白

自行车刹车系统详细介绍。

气压制动系统工作原理：由发动机驱动的空气压缩机将压缩空气经单向阀首先输入湿储气罐，压缩空气在湿输气管内冷却、并进行油水分离之后，分成两个回路：一个回路经储气筒、双腔制动阀的中腔通向后制动气室；另一个回路经储气筒、双腔制动阀的下腔通往前制动气室。

当其中一个回路发生故障失效时，另一个回路仍能继续工作，以保证货车具有一定的制动能力，从而提高了货车行驶的安全性。不制动时。两个电磁阀均不导通，进气电磁阀常闭，排气电磁阀常开，两个膜片阀都在其弹簧的作用下关闭，随时可以投入制动。

扩展资料

气压制动以压缩空气为制动源，制动踏板控制压缩空气进入车轮制动器，所以气压制动最大的优势是操纵轻便，提供大的制动力矩；气压制动的另一个优势是对长轴距、多轴和拖带半挂车、挂车等，实现异步分配制动有独特的优越性。

但是气压制动的缺点也很明显：相对于液压制动，气压制动结构要复杂的多；且制动不如液压式柔和、行驶舒适性差；所以气压制动因而一般只用于中、重型汽车上。

气压制动系统的基本组成：由空气压机，储气筒、制动控制阀和制动气室等组成

（1）空气压缩机：空气压缩机由发动机通过皮带驱动，产生压缩空气，向储气筒充气。

（2）储气筒：储存空气压缩机产生的气体，在制动时提供足够的压缩空气。

（3）制动控制阀：在气压制动中，驾驶员踩制动踏板时控制的是制动控制阀，由制动控制阀控制进入制动气室的气压。

（4）制动气室：制动气室安装在车轮制动器旁，当压缩空气进入制动气室时，推动制动气室的膜片移动，从而控制车轮制动器实现制动。

这是一个非常常见的问题，山地情怀车行的日常销售中三天两头要解释给顾客听，索性写下来，一个是避免重复性的工作，一个是方便网上的新车友查询。

0 首先拍死的一个观点就是碟刹比V刹要好，要高档——似乎大部分对于运动自行车陌生新手往往认为碟刹一定比V刹要好， 我们听到过这样的话：“都2000多的车了，还没有碟刹”———这样的话真的让人哭笑不得，看看不论是国外的比赛还是国内的专业比赛，如果是晴天的比赛，V刹车还是占了大部分的，当然目前也有碟刹车增多的趋势，但是对于大部分休闲骑行和不参加业余级别比赛的车友的来说，V刹尤其是好些的V刹还是够用的，当然对于喜欢下坡，喜欢剧烈骑行，喜欢摆酷的车友碟刹还是合适的选择，但是一分价钱一分货，碟刹还是V刹的取舍本身我们还是建议顾客从使用的角度从自己的预算来选择更加合理一些。 1 先从设计上看看区别

碟刹是通过夹器（或者叫做卡钳）作用在固定在花鼓上的钢制盘片制动的；V刹是通过V刹夹器抱紧车圈来制动的，相对而言，车圈半径要比碟刹碟片半径大太多了，因此碟刹的制动力臂要小的多，因此理论上更加不容易抱死，抱死对于运动自行车的刹车要求来说是最基本的，但是不是越容易抱死越好－－除非玩攀爬这样的要求立刻抱死的技巧性自行车运动。

1.1 重量

只得注意的是一般来说，低价位的碟刹车要比V刹车车重800g到1kg左右，高档车差距要小些。单独列出重量，可以看出这对于骑行还是有影响的重要因素，不得不考虑。 2 工作特性上看区别

v刹的摩擦是橡胶混合物和车圈接触摩擦（一般说是铝合金车销工艺的边，低档的是抛磨的边，所谓的车边和抛边，车边的更好一些），一般制动效果还是很强劲的，除非在持续高速下坡，持续刹车，比如我们下到黄马岔路口的时候你用手摸一下车圈，也是非常烫，这样的温度下刹车的力道会有所减弱。温度越高，刹车效果也随之越下降得厉害。

碟刹是金属的盘片（一般是钢制的，高档的也有铝合金制的）和碟刹摩擦块儿之间摩擦来制动，这样的制动非常强劲了，和汽车和高档摩托车类似，特点是不受雨水和恶劣路况天气的影响，因为碟刹摩擦块儿是金属烧结物，这样和钢片摩擦，即使是雨天，和有泥浆的情况下，工作情况依然良好，制动力下降虽然明显，但是要强于V刹的橡胶和铝合金车圈摩擦。还有就是因为碟刹盘片是钢制的，而且一般带孔，在持续下坡刹车过程中随着热量的增加的衰减也比V刹车要好些。

3 从价格上说，所谓的性价比

如果是1000多元的车和2000多元的车 ，建议用V刹，几乎所有的有经验的人的说法都是：“低价位的碟刹还不如中等价位的V刹好用”，先来解释这句话，低档的碟刹价格在200多元到300多元，包括一些台湾品牌比如assess 亚色丝，promax等等，甚至包括shimano的475，495这样官方价格在500多元的碟刹，这些碟刹效果很一般，其中shimano的质量好些，但是手感非常硬。一般如果顾客要装碟刹，虽然这些碟刹山地情怀车行都有备货，但是一般我们推荐，除非是一定要摆cool的小孩就只有这么多钱财又要摆酷，也不得不卖，新装车的顾客很少推荐； V刹由于除了shimano以外可选择的品牌很多，所以很容易达到中档刹车效果耳化不了多少钱财，比如非常经典的Avid FR5 双面浮雕刹把＋ shimano M430刹车夹器，这样的一台套车的刹车的价格不过247元，但是手感要远远比上面的那些碟刹系统要好太多太多太多，如果再多些预算，同样的avid fr5 刹把，但是配合avid 的sd7 的高档v刹（简装刹车块儿版本的在300元，精装的380元，这已经是性能非常好的V刹了） ，这样整个刹车系统花费价格不过400多元，但是已经属于高档刹车系统，不用再升级了，当然也可以选择avid 的刹把加上shimano 老款的Lx级别的V刹配合使用， 当然shimano高档V刹官方价格昂贵，所以老款的LX 还是这里比较划算的，而且刹车力道比较大，这些搭配都很好。反观同价位的碟刹系统：比如我们常见的shimano EF 29，EF35，EF50系列的手闸联播如果配合shimano 475碟刹———这样的化的钱官方价格680元，山地情怀车行售价在540元（装车打折前）依然是一塌糊涂，手感非常硬，一趟山路下来可以捏的手发酸，车行在日常的维修中遇到许多这样搭配的顾客，遇到这样的车友升级往往代价比较大，痛苦啊。

如果是2000到3000多元的车装碟刹要从容一些（好的碟刹花鼓也很重要，不过这牵扯到行走系统的问题了），我们推荐的入门级别的碟刹也就是所谓性价比好的碟刹比如hayes 的2004one 黑色版本、hayes 的mx2、Avid 的BB5 ，前者价格在520元，后者价格在620元， 这两家专门做碟刹的公司的产品还是很严谨的，手感可以接受，当然比如Avid

的BB 7 碟刹手感还是差了一大节儿，但是质量稳定，手感力道控制还是很清晰的碟刹感觉的，再加上稍微好些的碟刹花鼓，整车价位在3k以上比较理想，当然更加高档的碟刹，比如再往上的价位的avid的BB7 的线碟，shimano deore 的525的油碟，都是不错的选择。 4 总结性的从实际选购新车和升级刹车系统上说

对于年轻人，肯定要在山里骑行山路的，而且预算到位的，可以选择碟刹，如果预算在1k到2k多，还是V刹实惠些， 毕竟总的预算在哪里，拆了东墙补西墙，对吧？如果一开始觉得以后就用碟刹就把花鼓选对，否则以后升级麻烦啊！

对于女生和老人和休闲骑行的人，V刹更合适些，重量轻，维护方便。

对于升级来说要从原车的配置和价格上总体考虑， 许多人说想化些钱，升级一下刹车系统，“给我换给碟刹！”——后来发现花鼓，车架，前叉，等等都要换， 唉——代价太大了，退而求其次，还是少化些钱财，200，300元， 换套中档的V刹， 很不错了。